动力电池|奔驰、特斯拉召回，供应商“背锅”：一个愿打一个愿挨？( 四 )

车企之所以能这样强势，也是因为它们能选择的供应商并不止一两家，这样的现象对于主流车企更是如此。
据盖世汽车资料显示，一汽丰田在国内的供应商有就高达上百家，其中比如导航系统的供应商就有电装、怡利电子和爱导三家；而在轮胎方面，也有住友、正新和普利司通三家供应商。

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一汽丰田零部件供应链，图源盖世汽车
随着新能源汽车行业的发展，在业内看来，面对供应商的强势态度，新能源车企或许会比传统车企更为明显一些。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾表示，汽车产业上游供应链最看重的是车企的未来，哪个品牌未来更有发展潜力，供应商则会更重视，所以头部的造车新势力的优先级是排在传统车企前面的。
相比之下，特斯拉在国内的零部件供应商并不比一汽丰田少。其中，涵盖了动力电池、整车冲压模具、车身钣件、内饰、电子设备等方面。就拿冷却液为例，就有新疆天业和东华科技两家供应商企业，而在电池正极材料零部件上，更是集聚了杉杉股份、天齐锂业和格林美等5家企业。
按照李晓透露，在现在的新能源零部件市场中，其实就连掌握市场垄断地位的宁德时代，都无法保证会有更多车企选择其作为定点供应商，这背后的原因同样因为宁德时代的对手有太多。
连线出行曾在《动力电池产业剧变中，宁德时代拿什么保住“一哥”地位？》一文中对此进行过详细阐述。
或许正因为车企在零部件供应链的选择上掌握着决定权，才会有了车企面对召回习惯性“甩锅”供应商的现象。
“由于特斯拉、奔驰和丰田这样的车企，既有充足销量的保证，又自带流量，零部件供应商为了进入它们的供应体系都需要花一些努力，而面对召回“甩锅”这样的事情，零部件供应商处于比较被动的局面。”盖世汽车研究院王显斌告诉连线出行。
虽然现实如此，但依然有很多人在思考一个问题——车辆召回，车企和供应商两者到底谁该为此负责？
03 车辆召回，谁该为此买单？要说明这个问题，先来看下去年年底特斯拉召回的事件。
据上文所述，特斯拉去年年底召回的公告中认为召回原因主要是由于供应商制造原因，导致前、后转向节强度可能存在不符合设计要求的情况。通过这样白纸黑字几笔，把责任直接“甩”给了相关供应商。
对于这一“甩锅”，拓普也在之后的声明中承认“由于条热处理生产线发生淬火槽水位不足情况，导致转向节强度不符合设计要求。根据公司测试结果判定，该批次可疑产品中存在缺陷的概率约为0.2%-1.0%。”

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供应商拓普的召回公告，截图自公告
结合两方公告信息来看，特斯拉认为召回责任是在供应商拓普，而拓普也随即承担了这一责任。由此，在彼时外界看来，那次召回中作为供应商拓普的责任更大一些。
但这并不意味着，特斯拉就不需要为召回承担责任。
据汽车制造工程师赵斌对连线出行透露，像转向节这样的零部件属于车辆底盘结构，在设计上是由特斯拉这样的车企主导设计和提需求，而像拓普这样的供应商只负责生产制造。
对于这点，在一些媒体的报道中也得到印证。据观察者网援引一位拓普员工表示，对于转向节这样的部件特斯拉与国内其他主机厂有着不同的要求，由此在设计上都是特斯拉主导的。
除了设计，特斯拉还承担着对供应商交付的产品进行检测的责任。