大众|华为卖身大众，重演荣耀悲情？( 三 ) 用户数|总数|中国移动|5g|有线

03下一个荣耀？先说结论。目前来看，独立或许是最好的选择，且行业内已有先例。
Waymo从谷歌独立后，飞速发展，不仅发布了世界上第一款高级电动全自动驾驶汽车，也是如今无人驾驶领域的绝对头部企业。

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对于华为而言，如今的车BU虽然在技术层面有着很强的技术，但倘若没有企业使用，也就没有任何的价值，装机量对于如今名义上尚不造车的华为车BU而言，颇为重要。
特别是受限于制裁问题，智能驾驶部门的发展前景实属不太理想。
而同样的问题，也曾发生于华为的手机业务部门。
彼时华为的子品牌荣耀，通过地方国资委的介入和诸多民营企业运作的形式，在独立后也实现了供应链的整合，解决高端芯片问题同时也实现了供应链的搭建。车BU部门独立后，也仍能以供应商的形式，在智能汽车领域继续发展，且有利于与其他厂商合作。
至于开头所提的大众收购一事，则存在一定的炒作成分。汽车行业资深分析师钟师表示，对大众汽车而言，收购独立自动驾驶公司显然比收购华为自动驾驶部门更好操作。
特别是考虑到华为因手机业务疲软造成的颓势，亟需汽车业务来拯救，华为更不可能舍得出售，何况“造车派”的成果AITO的一大缺点，就是智能驾驶。

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2021年底推出的AITO M5，就有用户反应，这一车型最大的问题就是智能驾驶功能相对较弱，加之余承东所言的年销售30万辆的愿景，在这时选择彻底将车BU核心业务之一的智能驾驶出售，未免不太合理。
只是，随着3年“不造车”期限的即将结束，或许会导致华为陷入一个很尴尬的境遇。
“供应商派”始终强调华为的核心目的“帮助车企造好车”，背后的深层次目标便是寻找机会渗透智能网联汽车市场，令华为最终成为汽车零部件供应平台。
但余承东为首的“造车派”似乎又想深入主导产品制造流程，在汽车终端层面逐步完善华为的技术能力。
总的来看，此次大众收购华为智能驾驶部门一事，大概率将失败，但此后，华为又将如何在全球开拓新的市场，以及华为的终局究竟是造车还是供应商，这一切的一切，或许都将随着3年之期的结束，揭晓谜底。