探路2022|白犀牛CEO朱磊：末端无人配送还没到抢市场的阶段 | 朱磊( 二 ) 诈骗|帐号|迷惑性|安全|干预

在朱磊看来，选择一个场景需要同时满足两方面，一方面是当前的技术可以应用到场景中解决问题；另一方面是客户愿意为新技术买单，既包括客户对降低成本成本的需求，也包括客户在技术发展早期对技术的认知和理解。
既然当前综合多个因素无法充分满足外卖场景需求，白犀牛开始寻找其它方向。与外卖配送相比，生鲜商超的无人化配送难度更低。
2020年秋季开始，白犀牛与永辉超市合作，陆续在上海嘉定安亭的永辉超市附近投放了十台无人配送小车。以生鲜超市为中心，为商超附近3~5公里的社区提供末端配送服务。
与此同时，白犀牛也在不断扩展服务的边界，2021年7月末，白犀牛与达达集团达成合作，共同打造无人配送平台。
目前，白犀牛正在运营的车辆近百台，其无人配送车队已经在北京、上海、成都、深圳等城市进行日常化测试、运行，日活量在数十台。

文章插图
白犀牛无人配送车
5年后要达到日活5000台无人车“创业时对任何事情的判断都是有时间维度的，三年的终局和五年的终局都是不一样的，白犀牛要做的就是想清楚未来3-5年做什么。”朱磊对钛媒体App说。
2021年底，朱磊为白犀牛做了一个具有挑战性的“五年规划”：从2022年开始，白犀牛计划5年内在公开道路上有5000台日活运营的无人车。
朱磊认为，这一目标主要是基于对技术、政策以及成本的预判。
据朱磊向钛媒体App介绍，目前在技术上，白犀牛的相关软件算法全部自研，已经可以实现初步的末端无人配送运营。但末端配送无人车的规模化发展，还需要在测试、运营中不断提升算法能力适应更多复杂的场景和路况，以及保证自动驾驶软硬件系统在运营中的一致性和稳定性。
政策上，继北京高级别自动驾驶示范区发布全国首个无人配送车管理实施细则之后，深圳、上海、广州、长沙、武汉等城市也正在加紧研究相应管理办法，2022年开始可能会有更多城市开放公开道路供无人配送车进行测试。
在成本方面，虽然现在无人配送发展还处于早期阶段，供应链成熟度远远不够，但随着行业的逐渐规模化，朱磊认为，车的成本将会继续下降。有行业报告显示，目前无人配送车的造价已经有较大幅度的下降，从最初的30-50万元之间下降到10-20万。
末端无人配送还没到抢市场的阶段在白犀牛成立之前，美团、京东、阿里等国内互联网巨头在2015、2016 年，就开始布局无人配送。
这也是目前末端无人配送市场上的两大玩家类型：
一类是互联网巨头，布局早，口袋深，且自身拥有场景；
另一类就是包括白犀牛在内的创业公司，企业创始人多有自动驾驶研发和技术背景，落地相对聚焦。
也正是由于企业性质不同，商业模式也各有区别。
目前，互联网巨头大多以服务集团内部需求为主，比如阿里服务于菜鸟和饿了么、京东服务于京东物流、美团服务于美团外卖和零售业务。而创业公司则是以销售、租赁并提供相应解决方案等为主。
在被问到是否会担心和巨头竞争的情况时，朱磊坦言，现在的末端配送还是默认为人力配送，整个社会逐渐往无人配送转变的过程中需要更多人的共同努力，现在还没到抢市场的时候。在他看来，未来3-5年都达不到竞争抢市场的程度。
虽然，当下各路玩家争相布局确实推动的末端无人配送行业发展，资本、政策的支持带来的技术进步和产业的协同也正在不断显现。但对于像白犀牛这样深度聚焦一个场景的企业来说，由于场景之间本身存在数据系统、运营方式等差异，是否会阻碍白犀牛未来拓展其它场景？