京酿馆|美国5G何以逼停赴美航班？| 赴美航班( 二 )

2021年12月31日，美国联邦交通部长布蒂吉格和联邦交通管理局（FAA）长迪克金森，联名致信AT&T和威瑞森，建议“在担忧得到澄清前推迟开启5G”。
2022年1月9日，两家电信公司不但强硬拒绝来自航空管制“老大”的要求，称“5G频段安全问题早已解决，根本不存在”，甚至反唇相讥，指责FAA直到去年11月才开始收集飞行高度表的数据，还为此向通信公司要求“报销”。
或许是顾忌可能出现的舆情哗然，两家通信公司随后却作了些妥协姿态，称可以考虑在某些机场跑道周围设置“C频段信号电平降低区”，到2022年7月5日为止。
此外，AT&T和威瑞森也两次宣布“推迟5G启动”，为期两周。而1月19日原本是最新选定的5G启动日。
欧盟5G使用3.4-3.8GHz频道，其高频和飞行高度表低频间的距离比美国5G标准要低，更关键的是，这些国家的航空和无线通信监管部门，早在多年前就对5G和飞行高度表频段相互干扰问题进行了反复研究和论证，并作出相应处理。
目前，日本是世界上唯一5G频段高端比美国更接近飞行高度表频段低端的国家。但自2020年起，日本就实行了一个补救方法，即禁止在航线及机场周围200米范围内修建任何5G大功率基站。
美国版5G的问题首先在于，CTIA和通信公司为提升商业竞争力冒险提高频段上限，而CTIA和FAA出于各自本位利益“神仙打架”，结果论证姗姗来迟、说法莫衷一是。
这就导致5G开启在即，才发现上百座机场周围遍布基站，而“是否构成对飞行高度表干扰”的关键论证还未完成。更为糟糕的是，问题凸显后，各方都急于推卸责任，而非着手解决问题。
正因如此，阿联酋航空总裁克拉克才会在接受CNN采访时怒不可遏，指责“5G停航”事件是自己民航业生涯中所见过“最不负责任”的事件之一。

文章插图
“5G停航”当天，波音公司股价单日暴跌3.5%，公司市值蒸发了50亿美元之多。图为2020年4月29日在美国弗吉尼亚州阿灵顿拍摄的波音公司办公楼。图/新华社
“拖”字诀将带来更多麻烦
1月19日的“5G停航风波”暂时以威瑞森和AT&T推迟启动机场周边5G基站告一段落。
然而，CTIA和两家通信公司，至今仍然坚持其“不存在安全问题”的说法，仅同意在50座FAA所指定的“缓冲”机场周围“暂停”且“为期不超过两周”。FAA则继续强调“保留需要时关闭航线权”。
关键是，一旦出事，当事双方都不愿意负责，也不愿为堵塞安全漏洞、避免事故支付额外成本。尽管这些隐患的出现，原本就是其当初的短视、贪婪和失算所造成的。
【京酿馆|美国5G何以逼停赴美航班？| 赴美航班】FAA指出，一旦5G全面启用，某些机场的航班“可能不得不面临延误和限制”，将可能被殃及的将多达6834架固定翼民用飞机、1828架民用直升机，直接涉及运营商成本超过58万美元。而且，这只是个概略预估。
另据路透社消息，1月19日被暂停的，只是美国机场周围两英里范围内5G基站工作，其他基站仍如期启动。而由此造成的恐慌，似乎正在民航业界和投资金融界蔓延。
日前，包括美国航空、达美航空、美联航在内的10家美国最大民航公司联合呼吁，要求监管机构禁止在机场周围设置5G基站；由38家美国和加拿大航空公司6.1万飞行员组成的北美航空公司飞行员协会（ALPA），则指责相关各方在“5G干扰民航事件”中“极端不负责任”，而他们需要一个“永久解决方案”。
但是，“永久解决方案”在哪里呢？
不论停用现有5G频段、效仿日本拆除机场及航线周边200米高频基站，还是索性修改飞行高度表所用频段，都会牵扯方方面面，并带来大量额外成本。而这是谁也不愿付、事实上恐怕也付不起的。