马斯克评价“极其愚蠢”，有些城市却大举投资，氢能车还有没有戏？( 二 ) 在这一次技术路径的选择上

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氢能车的燃料电池堆（灰色）和氢气罐（黄色）
三是氢能源汽车充能时间短、续航里程长。一台氢能源车，用5分钟左右就能充满氢燃料，而与此对应的续航公里数可达650—700公里，相当于往返一次西安与洛阳，部分车型甚至可以续航1000公里。令许多电动车车主头疼的续航问题，在氢能源车上似乎不复存在。而目前的锂电池车充电时间一般需要十多个小时。即便用上超级充电桩，也得花上半个钟头。
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但对于今日的氢能源车来说，氢，是它们“成也萧何，败也萧何”的软肋。
现存的几种电解水制氢技术，有的成本较高，有的效率偏低，离实现商业化推广还有一段漫漫长路。太阳能制氢技术还没能完全走出实验室。被寄予厚望的生物制氢则由于设备复杂，很难满足大规模生产需要。目前工业用氢的主流还是利用石油、煤炭以及天然气等化石燃料制取。工业制氢的能耗，就现有技术而言，几乎抹平了氢能源车的环保优势。
虽然日本丰田和韩国现代都推出了各自的氢能源车，但它们的售价都在50万元人民币以上，相比采用锂电池技术的新能源车价格要贵一倍左右。居高不下的成本，来自于车载氢电机系统制造的复杂性。举个例子来说，产生电能的氢氧化学反应，需要贵金属铂作为催化剂，在找不到替代品的情况下，氢能源车的“金贵” ，也就可想而知了。
购置氢能车已是一笔不小的投入，但现有的配套设施更是差强人意。从《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》的预测来看，到2025年，中国能够拥有的加氢站也不过200座。对比之下，截至2021年1月，中国的充电基础设施累计数量为171.6万台，其中公共充电桩数量达810903台。可从实际使用情况来说，这样的充电配置对锂电池车主来说也还远远不够。
这实际上是市场在这两种新能源配套设施运营成本对比之下的选择。一个普通的电动车充电站，建设成本大概是100万人民币。而一个氢能源车充氢基站目前的建设成本则在1000万人民币左右。
更不要说目前在氢气利用方面，还有一项亟需保障的重点：运输安全。氢气燃点低、燃烧能量高、易于泄漏。日本、韩国和挪威的加氢站，都曾发生过氢气爆炸事故。如何保障氢能源车能够安全高效地利用氢气，这不仅是生产厂商和氢气供应商需要费时费力攻克的难关，也是一部分消费者对氢能源车可靠性的担忧。

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发生在奥斯陆的充氢站爆炸（图源：NRK）
正因氢能源车的主要优势都建立在“如果能攻克技术难关”的前提之上，伊隆·马斯克在2015年就曾经说过，氢燃料电池汽车是一个极其愚蠢的投资方向。但马斯克对行业的判断是否就代表了真理？这对今天的我们来说，仍是不得而知的。
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二十年前的液晶显示技术也不被看好。但经过三到五年的消化后，液晶显示器的成本陡然下降，彩电市场的技术路径被彻底扭转。而小尺寸屏幕的崛起，对彩电生产商来说，更是一次始料未及的“外部技术意外” 。值得注意的是，彼时韩国和台湾地区能在液晶技术上实现对欧美日的“弯道超车” ，其中不可忽视的一方面是，它们的液晶面板产业都得到了政府的支持。
这一次，各国政府在能源危机之下，纷纷提出了各类有关新能源车的设想，为这条赛道，增添了许多“分岔的小径” 。许多欧洲国家为电动车和插电式混合动力车发放了相当优厚的补贴。德国政府在鼓励个人和车企安装充电桩的同时，也把目光转向了可再生能源电解水制氢技术。法国蒙彼利埃则在今年取消了一份采购氢燃料电池公交的合同，因为当地人发现“氢气巴士的运营成本是电力成本的6倍” 。