苹果|独家｜华为车BU扩至14大部门背后：两条分岔路和它的代价( 二 ) airpods3

问界的问世，其实是在默默展示华为的实力，其能力圈已经从最初的车机扩展到了智能驾驶、智能座舱、智能电动三大终端，成为一个非常强势的全栈供应商，同时具备芯片、操作系统、感知硬件、决策融合算法的能力，华为可以跳过硬件集成直接和整车企业合作。
虽然小康一再否认变为华为代工厂，但这样大而全的服务，很难说小康算是很独立的主机厂，而华为则像是“全面服务”的供应商。赛力斯可以说是浅尝辄止，而最新的这款问界M5 ，似乎也在让华为思考， “不造车”的边界到底在哪？
两种路线之争，中高层流失
华为向来不会贸然踏入一个行业，历史上华为大规模战略投入新的业务，一般要满足两个条件：一是市场容量足够大；二是从时间节点上说，市场处于渗透率快速提升的前夕。
东吴证券披露，在华为内部有这样一组预估数据，当汽车智能化渗透率每提高1% ，全球汽车零部件（除美国市场外）市场扩大33亿美元；若智能化和电动化同时提高1% ，全球汽车零部件市场将扩大60多亿美元，如若两者还能同步提升，若智能化+电动化渗透率提高到50% ，全球将新增超万亿元市场。
汽车市场规模约为智能手机的3倍，是一片更广阔的海洋，做这样汪洋大海里的一条大鱼，则更具战略意义。在ICT沉淀已久的华为，没理由放过这样的市场，同时，华为必须介入到这场前所未有的竞争中来，以弥补消费者业务的受挫。
随着不断深入这片市场，在华为内部也出现了两种路线之争，造车派和不造车派。不造的主张基本是，造车战线长，周期广，投入成本巨大，而倘若再次遭遇汽车芯片制裁，将又会是致命一击。并且，目前华为还有很多汽车行业客户，可能将会影响与现有合作伙伴的关系，这是勒紧裤腰带过日子的华为所无法承受的。
而造车派则认为，这是风险也是机遇，华为的技术必须付诸在终端上才有可能获得最大化商业价值，还有可能再诞生一个新的消费者业务线。
徐直军曾在公开场合就指出过这点， “华为历史上很多选择大家不理解。每一个企业都知道，自己的定位是什么最好。（不造车）余承东就不服气，但他只有一票。对于华为整个高层团队来讲，清楚华为在求生存阶段，做什么合适。 ”
内部的分歧，最后在一次高层会议上以投票形式表决，最终汇成任正非拍板的那一句， “坚决不造车，以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位” 。
但造与不造都在付出相应的代价，最先显现在高层的变动上， 2021年7月，作为原能驾驶产品部部长的苏菁，因对特斯拉发表了不当言论而被免职，他被免职后，卞红林接任成为新任智能驾驶产品部部长，同时任华为汽车BU CTO 。而在此前Tech星球报道中， BU最初的架构中，蔡建永担任这一职务。
智能汽车解决方案业务线（BU）从徐直军负责的 ICT 业务管理委员会，调整到余承东负责的消费者业务管理委员会，余承东还取代了王军成为了实际一把手。
Tech星球观察到，出走的中高层更愿意加入传统的主机厂或者造成新势力的阵营。据未来汽车日报报道，华为汽车BU首席功能安全专家佘晓丽加入蔚来汽车，担任算法研究的内部专家。此前，智能驾驶产品项目群总监张晓洪于2021年4月加入蔚来任职高级产品经理；华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发部原部长陈奇也离开，于近日加入极氪，出任自动驾驶副总裁，负责极氪自动驾驶业务。