威马私桩共享潜力巨大，难度不小( 二 ) 近日

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目前新能源汽车用户的现状就是，买了用户买了新能源汽车，并且即便是车企送了充电桩，他们安装充电桩的流程也相当繁琐。另外，即便是用户安装了私人充电桩，他们的使用率也不高，这就在一定程度上造成了资源浪费。
另一方面，目前公共充电桩的需求量根本满足不了基数庞大的新能源汽车保有量，并且这一基数在未来还会成倍增长。相较于“浮于表面”的公共充电桩，隐藏在私人停车位之中，并且并不对外开放的私人充电桩仍然是我国新能源汽车主要的补能网络。
如今私人充电桩是建设流程困难繁琐，建设完成之后又造成资源浪费，公共充电桩的数量又不足以满足我国新能源汽车的使用需求。面对这样两极化的现象，威马提出的私桩共享方案更具实用性。
汽车新能源化是未来汽车的发展大势，而补能网络作为新能源汽车的基建设施有着巨大的市场潜力。在小雷看来，私桩共享是一个多方共赢的方案，它既能够减轻电网负载，降低物业压力，又能让政府腾出更多资源用于建设公共充电桩。
私桩共享是一个多方共赢的方案
如今的公共充电桩在我国充电桩总数当中的占比还不足半数，导致了新能能源汽车用户在充电高峰期排队充电，这也是新能源车主充电焦虑的主要原因。一旦新能源车主的私桩对外开放，这将以极低的成本在短时间内完善我国新能源汽车的补能网络。
在新能源汽车销量爬坡的初期阶段，我国必然要快速覆盖、完善新能源汽车补能网络，因为只有提升了消费者的用车便利性，才能够真正促进新能源汽车的销量增长。然而，补能网络需要覆盖到什么程度却始终没有定论，在很多人看来，我国的车桩比需要达到1:1的比例，小雷对此却并不认可。

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试想一下，即便不包括并不对外开放的私人充电桩，公共充电桩8:1的车桩比也依然要远高于传统燃油车与加油站之间的比例，而传统燃油车却鲜少出现排几个小时队去加油的情况。
事实上在一二线城市当中的公共充电站数量并不比加油站少，因此，造成充电排队的主要原因也并非是充电桩数量少，而是充电速度不够快。我们可以想象一下，如果新能源汽车的续航能力比传统燃油车还要长，并且补能效率比加油站还要快，那时我们还需要那么多的充电桩吗？
当快充、长续航等技术已经取得突破性进展，并且新能源汽车销量增长到达峰值时，电动车的充电频次就会降低，而充电桩的闲置率也会随之上升。在小雷看来，我国新能源汽车发展最要紧的并不是疯狂扩充补能网络，而是挖掘私人充电桩的闲置率，将私人充电桩共享化。

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即便目前新能源汽车与公共充电桩的车桩比仅有8:1 ，也已经能够在大多数情况下基本满足新能源汽车用户的补能需求。另一方面，私人慢充桩的充电时间只需要8-10个小时，充一次电基本能够满足一周的市区代步用途，这也就意味着私人充电桩至少有90%的闲置时间。
从宏观大局上来看，目前公共充电桩与私人充电桩的使用情况两极分化，前者供需紧张，后者却大量闲置，存在资源浪费的情况。私人充电桩共享或许可以大幅拓宽新能源汽车的补能网络，加速新能源汽车的发展。